Por Federico Odorisio, de la redacción de DIARIOJUNIO
El 14 de junio de 2020 se publicó en varios medios de prensa –y no fue desmentido-, que los Presidentes de Uruguay y Argentina, Luis Lacalle Pou y Alberto Fernández, habían acordado comenzar trabajos tendientes a aumentar la navegabilidad del Río Uruguay, y la afirmación del Presidente oriental de que: “aguas arriba de Salto Grande”. Y habría agregado “allí hay una obra que se llama ‘las esclusas del San Antonio’ y otras que “bypassean” el Salto Chico, el Salto Grande, hay que dragar dos bancos de arena en Paysandú y eso haría que las barcazas se metan 500 kilómetros adentro de Brasil”.
El 28 de junio de 2020 el Presidente de la Delegación uruguaya ante la Comisión Técnica Mixta de Salto Grande (CTMSG) ratificó la intención Presidencial, aunque corrigió la localización dada por Lacalle al expresar: «Hay que terminar esa esclusa más el derrocamiento o sorteo de los tres lugares que quedan hacia abajo: una parte de Salto Chico, Corralito y El Hervidero.”
La navegabilidad del río Uruguay
Hoy, el río Uruguay ya es navegable desde el km 0 del Río Uruguay (El paralelo de Punta Gorda es considerado el punto 0 en donde el río Uruguay desemboca en el Río de la Plata) hasta el Puerto de Concepción del Uruguay en el km 187,1. El de la “histórica” es, hasta la fecha, el único puerto de ultramar –aguas profundas- que tiene la provincia de Entre Ríos sobre el río Uruguay, el mismo permite la navegabilidad de buques de gran porte cuyas dimensiones están en el orden de los 224 m de eslora (largo) y 32 m de manga (ancho).
Desde el km 187,1 hasta el Puerto de Paysandú en el km 206,8, frente a la entrerriana ciudad de Colón, pueden navegar buques fluviales de hasta 190 metros de eslora, 32 de manga y 17 pies de calado. Mientras se iniciaba la ejecución había que proyectar continuar subiendo desde Paysandú hacia Concordia y Salto.
Proyecto de Dragado desde Paysandú hasta Concordia-Salto
En junio de 2015, desde la CARU -en aplicación de los Acuerdos Presidenciales celebrados por los Presidentes de la República Oriental del Uruguay, José Mujica, y de la República Argentina, Cristina Fernández de Kirchner, del 2 de junio de 2010- se resolvió confeccionar el Proyecto de Dragado y Balizamiento entre el km 206,8 y el km 336 del Río Uruguay, incluyendo el estudio de impacto ambiental, la correspondiente evaluación del mismo, así como los aspectos técnicos y socio económicos. Y se dio inicio de inmediato a los trabajos.
Complementado por las Resoluciones CARU 169/15, 206/15 y 228/15. Partiendo de la necesidad de adaptar siempre la navegabilidad al río se definieron, para ese tramo del río Uruguay, otras características:
Buque de diseño: un tren de barcazas del tipo Mississippi de 60 m de eslora por 11 m de frente, abarloadas 2×2. De 6000/7000 toneladas. Profundidad del canal a dragar: 10 pies al 0 local en fondos blandos (12 pies en fondos duros), y Ancho del canal a dragar en tramos rectos: 80 m.
Según manifiesta el ingeniero Orduna, en el informe para DIARIOJUNIO, “no sabemos qué pasó después de diciembre de 2015, es de suponer que en cuatro años terminaron los trabajos en la CARU y ya se cuenta con el Proyecto ejecutivo de dragado y balizamiento hasta Concordia y Salto, y con el presupuesto estimado. Si eso fuera cierto, el próximo paso es conseguir los fondos para su ejecución.”
La CARU confeccionó las Normas Ambientales para el dragado y luego el Proyecto de dragado y balizamiento (2013), con Estudio de Impacto Ambiental, su Evaluación y Licencia Social.
Los Organismos gubernamentales de dragado iniciaron el dragado en fondos blandos en el año 2014, y la CARU aprobó licitar dragado de fondos duros por no haber dragas de los Estados participantes del proyecto que pudieran realizarlo.
La empresa encargada del dragado, ¿Un escollo en el camino?
Después de diciembre de 2015 la CARU adjudicó a la empresa Jan de Nul el dragado de los dos pasos con fondos duros, pagándole además U$D 5 millones para traer la draga desde Dubai (Asia). Y luego adjudicaron el resto de la obra de dragado de apertura y el mantenimiento de la vía navegable también a la empresa Jan de Nul, una firma belga de 25 años de trayectoria en la Argentina, país donde aplicó uno de los know how que mejor la caracteriza –el dragado de puertos y canales– pero que es apenas una de las unidades de negocio en ingeniería pesada que componen su portfolio, que se completa con parques eólicos off shore o la creación de islas artificiales con el refulado, la esclusas del Canal de Panamá, el nuevo Canal de Suez o cualquier otra obra civil de envergadura.
Jan de Nul, junto a la local Emepa, conforman Hidrovía S.A, una ganadora serial de licitaciones: Los puertos de San Pedro, Bahía Blanca, Quequén, entre otros. Pero sin duda el Puerto de Buenos Aires y la Hidrovía Paraná-Paraguay son sus joyas. Se trata de dos de las licitaciones más trascendentes de la obra pública. Esta última fue adjudicada a la firma en 1995, se trata de la autopista hídrica más importante de la Argentina -por ella pasa nada menos que dos tercios del comercio exterior argentino- y cuyo contrato se vence en el 2021 por lo que la puja de intereses por quedarse –o renovar- la concesión de ese formidable negocio cautivo y en dólares está en marcha.
En 2018 el empresario radical, dueño y presidente de la firma Emepa, Benjamín Gabriel Romero, se declaró arrepentido luego de ser involucrado en el pago de coimas en la causa de las fotocopias de los cuadernos. Como consecuencia de esa declaración, Enrique Millán, el presidente de Procurar, le mandó una carta al ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el año pasado, solicitando que se rescindiera el contrato y se le impidiera a Hidrovía S.A. volver a presentarse en la próxima licitación.
Las declaraciones del presidente Alberto Fernández, en diciembre pasado, en ocasión de la asunción de Omar Pierotti como gobernador de Santa Fe, anticipando que delegará el control de la hidrovía a las provincias limítrofes reavivó el tema y el presidente de la asociación Procurar, le envío también cartas a los gobernadores de Santa Fe, Entre Ríos y Chaco, que deberán decidir sobre el contrato cuando se efectivice el traspaso. En esa comunicación les advierte sobre la situación de Hidrovía S.A. y solicita que se excluya a la firma, y a las sociedades que la controlan, de las futuras licitaciones públicas.
Pero los directivos de la belga Jan De Nul, dejaron trascender que ellos sí se presentarán a la nueva licitación, con el argumento que «no estaban al tanto» de lo que hacía su socio. Sin embargo, la vinculación de ambas compañías estaría asentada en el reparto de utilidades por partes iguales en la sociedad que comparten. Jan De Nul se ocupó del dragado, mientras que Emepa, contrató expertos en balizamiento y se dedicó a ese segmento del trabajo.
Detalles del Proyecto de Canal de Navegación en Salto Grande
Continuando con el proyecto de navegabilidad aguas arribas del río Uruguay, en un apartado de su informe, el ingeniero Orduna aconseja sobre la necesidad impostergable de construir las Defensas de las Pilas Principales de los Puentes administrados por la CARU contra el Impacto de Embarcaciones, habida cuenta del riesgo que genera el aumento del tráfico de buques de mayor porte entre las pilas principales de los respectivos Puentes, como consecuencia de la profundización del Canal de Navegación del Río Uruguay. Se trata de los Puentes que unen Gualeguaychú con Fray Bentos (el más urgente) y Colón con Paysandú (después). Los Proyectos habían sido terminados por la CARU a diciembre de 2015 y la CARU, que había creado un Fondo de Reserva con más de U$D 14.000.000, había acordado solicitar el resto a los Estados Parte, Argentina y Uruguay.
“Una vez que esté en ejecución el dragado y balizamiento del Río Uruguay hasta Concordia y Salto -explica Orduna-, entonces habría que avanzar con el siguiente paso. Tal como se expresa en el Convenio celebrado el 30 de diciembre de 1946 entre los Gobiernos de la República Argentina y la República Oriental del Uruguay, la utilización de las aguas del río Uruguay debe tener como segunda prioridad la navegación; sólo precedida por su utilización para fines domésticos y sanitarios.”
Para ese fin, el Proyecto de Salto Grande, de propósitos múltiples, previó la construcción de un canal de navegación con dos exclusas, una en Salto Chico y la otra en Salto Grande, para permitir la navegación aguas arriba de Concordia y Salto para buques de mediano calado.
El Proyecto de Salto Grande abrió la posibilidad de extender la navegación del Río Uruguay hasta Monte Caseros y como alternativa a Santo Tomé (San Borja en el Brasil), convirtiendo al transporte en un objetivo de carácter multinacional, con un alto grado de potencialidad en materia de integración regional, en una extensión importante de la Cuenca del Plata, complementando los corredores existentes.
Características técnicas del Proyecto
Con el objeto de salvar el desnivel de 33 metros entre el embalse de Salto Grande, creado como consecuencia de la presa, y el nivel mínimo aguas abajo de ésta, así como las restingas de Salto Chico existentes a unos 10 km. de la presa, se proyectaron las siguientes obras de navegación:
- I) Esclusa Ayuí (en correspondencia con la presa y ya construida).
- II) Canal de navegación.
- III) Esclusa de Salto Chico.
El canal de navegación tiene las siguientes características:
Sección: trapecial
Longitud: 12.7 km
Ancho nivel pelo de agua: 88 metros
Profundidad: 4 metros
Inclinación taludes: 3,5:1
Área mojada: 296 m2
Pendiente longitudinal: aula
Radio mínimo: 1500 m.
Las esclusas de Ayuí y de Salto Chico tienen las siguientes dimensiones principales:
Las longitudes tanto de la esclusa de Ayuí como la de Salto chico son de 1350 mts.
El Ancho es de 24 mts también en el caso de ambas esclusas.
respecto al Coronamiento muro: 39 m.* y 21m. para Ayuí y Salto Chico, respectivamente.
Umbral de ingreso: 14,5 mts.* y 2,0 m. para cada una respectivamente.
El Tiempo de llenado está comprendido entre 10 y 15minutos para ambas esclusas.
Altura compuertas:
Agua arriba: 14,0 mts y 6,5 mts para Ayuí y Salto Chico, respectivamente.
Agua abajo: 24,5mts. y 23,0 m., respectivamente
Luz entre centro: – –
Gozne compuerta: 157 mts. y 157 mts.
Salto útil a salvar: 16,5m. y 16,5m.
(*) Cotas sobre el cero del Riachuelo.
El eje longitudinal de la esclusa de Ayuí es perpendicular al eje de la presa y estará a 918,18 m. al oeste del límite internacional.
Estudios de Factibilidad
La factibilidad del proyectado Canal de Navegación de Salto Grande, tanto desde el punto de vista técnico y económico como desde el financiero fue actualizado a principios de 1976 y el resultado fue ampliamente positivo.
Se analizaron en esa oportunidad varias alternativas que incluían obras complementarias de derrocamiento que permitirían aumentar la navegabilidad del Río Uruguay. De todas ellas la más ventajosa es la que permite la navegación hasta Monte Caseros y, durante 6 meses del año, hasta Santo Tomé (a 385 km. al norte de la presa) con barcazas de hasta 6 pies de calado. La zona de influencia incluye buena parte de las provincias de Corrientes y Misiones, además de Entre Ríos. Hay que agregarle un Estudio de Impacto Ambiental y su Evaluación, respetando los Usos legítimos de las Aguas establecidos por el Digesto de la CARU, y la correspondiente la Licencia Social.
Finalmente, por su ubicación y características, es una «obra de entidad suficiente para afectar» la navegación, el régimen o la calidad de las aguas del río Uruguay, de conformidad con el artículo 7° al 12 del Estatuto del Río Uruguay, lo que debería activar el mecanismo de información y consulta previa previsto en esos artículos del mencionado Estatuto y comunicar el Proyecto a la CARU.
Evolución del tráfico de buques de mayor porte luego del dragado ya realizado
En su informe –a pedido de DIARIOJUNIO– el ingeniero Hernán Orduna expresa que “si bien es aún temprano para extraer conclusiones definitivas, luego de un año y medio de finalizado el dragado a 25 pies al cero hasta el puerto de Concepción del Uruguay y 19 pies al cero hasta el puerto de Paysandú, no se aprecia aún un aumento considerable del tráfico de buques de mayor porte en ese tramo profundizado del Canal de Navegación del Río Uruguay. Y dicho esto considerando solamente el período anterior a la actual pandemia de coronavirus. De todos modos, resulta de interés aumentar el transporte por agua para llegar en un tiempo próximo hasta Concordia y Salto, como una vía alternativa adicional para ambas ciudades y las regiones de influencia. Aumentando el transporte por agua se invertiría la irracional tendencia actual del uso indiscriminado del transporte terrestre, más caro y contaminante, y muchos más beneficios económicos y sociales se lograrían en la zona de Concordia y Salto.”
Fuentes: Además se consultaron los medios La política Online, Página 12, el Telégrafo, Uruguay Presidencia, Trade News, Ámbito, Punto Biz, Urgente24, Clarín, La Nación y archivo de DIARIOJUNIO.
