Hernán Orduna, quien fuera intendente de Concordia durante los agitados años de fines de los noventas y principios del nuevo siglo, es ex presidente de las delegaciones argentinas ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) y la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo. Héctor Retamal, por su parte, es ex delegado ante la CARP y la CARU. Ambos expertos, suman una comparación y demuestran las características superiores del Canal Magdalena respecto del Canal Punta Indio.
Orduna y Retamal citan párrafo por párrafo del estudio privado para refutar cada uno de sus conceptos, al tiempo que agregan información de valor que justifica la puesta en marcha cuanto antes de las obras para concretar el Canal Magdalena.
Luego de afirmar que el estudio de Serman omite reiteradamente la mayor extensión del Canal Punta Indio con respecto a la salida más directa del Canal Magdalena, Orduna y Retamal apuntan al menor costo de fletes que registra este último.
Al igual que en transporte terrestre, en el transporte fluvial todos los costos, ineficiencias y pérdidas se trasladan directamente a alguna de las dos puntas de la cadena, ya sea el productor o el consumidor final. En este sentido, una mejora de estas características como las del Canal Magdalena respecto del Canal Punta Indio permitirá varios beneficios.
Las numerosas ventajas técnicas detalladas conllevan:
Menores costos del transporte fluvial por menor volumen de dragado del Canal Magdalena respecto al Canal Punta Indio.
El proyectado Canal de Navegación Magdalena presenta un requerimiento bastante menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio, acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide en la dirección de las mismas, generando una menor carga de sedimentación, requiriendo menores gastos de mantenimiento en el dragado.
Sumado a ello, la diferencia de longitud de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro por dragado. Teniendo en cuenta que el Canal Punta Indio, en el tramo entre el km 143,9 y el km 262, tiene una distancia de 118 km, frente al Canal de Navegación Magdalena que tiene una longitud de 57 para una profundidad de 42 pies al cero. Por lo tanto, el Canal Magdalena requiere 61 km menos para ser dragados en la comparación con el tramo citado del Canal Punta Indio.
Además:
Menor costo de tripulación.
Menor costo de combustible.
Menor costo de honorarios de prácticos.
Menor costo de seguros.
Y todo eso es menor flete y menor peaje y, por lo tanto, un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados.
Este impacto genera una ventaja directa en el desarrollo económico nacional. Y si se licita ya la obra del Canal Magdalena los usuarios comenzarán a pagar antes menor flete y menor peaje.
Respecto a los ingresos directos e indirectos que generará el Canal Magdalena sobre la economía local y nacional también se deslizan críticas:
Si bien se manifiesta que «se realizó un análisis económico del proyecto del canal Magdalena», hay una omisión llamativa, sobre todo refiriéndose a estudios económicos y financieros. Porque, además de los ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y la navegación que producirá el Canal Magdalena, existen los ingresos directos e indirectos que generará el Canal Magdalena sobre la economía local y nacional. Actualmente todos los bienes y servicios vinculados con el apoyo a los buques que esperan en las zonas de fondeo y transfieren carga en las zonas de alijo, con anterioridad a su ingreso al Canal Punta Indio, se proveen de los insumos y servicios necesarios desde la costa y el puerto de Montevideo. Por lo que, con el Canal Magdalena se producirá una transferencia de flujo económico desde Uruguay hacia la Argentina, estimada en más de u$s 150 millones al año.
Y vale reiterar que ya hay diversos artículos periodísticos uruguayos que lamentan esta consecuencia por lo que significará para la economía de la República Oriental del Uruguay, obviamente, en beneficio de la economía de Argentina. Esta ventaja -que tal vez no es del interés prioritario para los contratantes del estudio (de Serman & Asociados), pero sí lo es para el Estado que debe velar por el interés de todos los argentinos.
El estudio completo de los ingenieros Orduna y Retamal:
