Con una extensa trayectoria política en las filas del Peronismo y con reconocidos antecedentes en el sector, Hernán Darío Orduna quedó transitoriamente al frente del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina) tras la salida de Ariel Sujarchuk. Ingenierio, ex preso político entre 1977 y 1983, exvicegobernador de Entre Ríos (1991-1995) e intendente de Concordia (1999-2003); Orduna desembarcó en el Ecovina como representante del gobierno entrerriano que encabeza Gustavo Bordet. Además, es uno de los cinco delegados argentinos que integran la Comisión Binacional Administradora del Río Uruguay (CARU).
–¿Qué cuestiones se están tratando en la CARU?
–Hay dos temas destacados que estamos tratando. Uno es el dragado de mantenimiento del Río Uruguay desde el km 0 a 25 pies hasta el puerto de Concepción del Uruguay y a 19 pies hasta el puerto de Paysandú (km 206,8). Se licitó y adjudicó un contrato de obra por otros tres años a la empresa con domicilio uruguayo, Jan de Nul, a un precio 42% menor que el que dicha empresa venía cobrando.
Y el otro es la construcción del Puente Monte Caseros-Bella Unión. Los presidentes de Argentina y Uruguay acordaron su ejecución y se están terminando los trámites con la Corporación Andina de Fomento (CAF) para ajustar el proyecto elaborado por la CARU y presentado a las Cancillerías.
–¿Qué sucede con la calidad de las aguas del río Uruguay?
–La Delegación argentina ante la CARU tiene en su poder un estudio que comprueba que la calidad de las aguas del río Uruguay se ha deteriorado significativamente en los últimos 30 años, lo cual tiene y tendrá, consecuencias en la vida acuática.
Es cierto que la empresa UPM (ex Botnia) contamina mucho y continuamente con el vuelco de sus efluentes al río Uruguay, pero a ello se suma el aporte de la actividad agropecuaria y los vuelcos cloacales de las ciudades, más lo que ingresa por el norte. Así como en el caso del aporte fenomenal de fósforo y nitrógeno, también sucede con la presencia de un conjunto de plaguicidas y pesticidas que alcanzan a superar los niveles de toxicidad aguda y crónica reportados para diversos organismos.
Recientemente una experta uruguaya de la Universidad de la República también se refirió, en este caso, al crecimiento de la floración de cianobacterias en el río y comparó las medidas paliativas que se verbalizan con intentar curar un daño enorme con curitas y aspirinas.
– ¿Cómo está la actualidad del río y la convivencia dentro de la Comisión Administradora?
–La convivencia entre ambas delegaciones es la que corresponde a dos Estados vecinos con una historia común.
– Hubo algunos planteos sobre la necesidad de dragar el río Uruguay a 34 pies. El gobierno de Entre Ríos dijo algo al respecto. ¿Es imposible?
– No hay ningún estudio que concluya que es factible profundizar el canal por el que se navega en el río Uruguay en nada menos que 2,70 metros, o sea de los 25 pies logrados hasta 34 pies.
Para ello hay que partir de estudios batimétricos, luego estudios hidrosedimentológicos, de suelos duros en una zona, de impacto ambiental y obtener la licencia social, como se hizo cuando estudiamos e iniciamos la profundización a 25 pies.
Pero también hay que estudiar por qué hoy no hay carga de productos entrerrianos en el puerto de Concepción del Uruguay después de tres años de estar dragado el río Uruguay a 25 pies, sólo se carga madera de pino correntina y misionera. Y qué pasa con los contenedores y sus dueños que parecen querer concentrarse en Montevideo y Buenos Aires.
– ¿A propósito, la creación de la Hidrovía en la década del ´90 terminó generando una especie de “abandono” del río Uruguay?
–Fue abandonado en la década de los ’90 porque en 1989 decidieron privatizar el dragado, concentrándolo solamente en la Vía Navegable Troncal de Santa Fe al Océano y le entregaron al Concesionario las dragas del Estado, entre ellas la que hacía el dragado de mantenimiento del río Uruguay. Eso fue revertido por la decisión de los presidentes Cristina Fernández de Kirchner y José Mujica en 2010.
– ¿Cómo quedó la actividad del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable?
– El Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable está trabajando en dos frentes a la vez, uno de fortalecimiento institucional a partir de cero -bastante trabajoso ciertamente-, y simultáneamente, en la definición del proyecto a licitar. El Consejo Directivo aprobó tratarla el 19 de este mes. Ello permitirá establecer cuáles son los estudios ambientales necesarios para poder contar con un Plan de Gestión Ambiental aprobado por la autoridad ambiental competente y poder convocar entonces a la audiencia pública obligatoria que establece la Ley General del Ambiente. Hay propuestas precisas presentadas, pero es el Consejo Directivo el que lo definirá.
Por supuesto, que incluye uno de los grandes reclamos de las provincias, de incorporar los canales de acceso a puertos públicos.
— ¿Qué modelo le gustaría a usted que finalmente quede para la VNT?
–Le diré que creo que es necesario evolucionar hacia un concepto de “Sistema de Navegación Troncal” porque a la ruta por el río Paraná de las Palmas hay que agregarle la ruta por el río Paraná Guazú y el Pasaje Talavera.
Ante el gravísimo problema de sedimentación acelerada en el Canal Emilio Mitre y sus zonas contiguas habría que proyectar la ejecución del Canal Buenos Aires, como traza alternativa definitiva de lecho arenoso, de los Canales del Río de la Plata que administra la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), cuya traza actual tiene suelos rocosos en dos tramos. Hay que pensar en décadas y no en meses.
La nueva traza que podría profundizarse, en paridad con el Mitre -porque así está acordado con Uruguay- significaría un beneficio adicional para la carga uruguaya que utilice las terminales portuarias de Nueva Palmira. Precisamente, días pasados un prestigioso especialista oriental, González Lapeyre, ha hecho conocer su opinión favorable. Y hay un acuerdo por canje de notas entre ambos países del 25 de noviembre de 2016 y 9 de diciembre de 2016 que autorizó a la CARP a “definir la traza definitiva teniendo en cuenta los estudios realizados de las trazas alternativas.”
Hay que pensar en estaciones de transferencia de carga entre convoyes de barcazas y buques en el Sistema de Navegación Troncal, como es el caso de Ibicuy y Santa Fe.
Creo también que hay que adaptar los buques a los ríos, y no al revés. Por ello sería interesante definir un buque que se adapte al río Paraná, un buque tipo Paranax. Y complementar con un puerto de aguas profundas en el Río de la Plata. Y mientras tanto hagamos el Canal Magdalena, conectemos los puertos fluviales de los ríos Paraná, Uruguay y de la Plata con los puertos marítimos. Argentina no debe estar partida en dos, nos debilita como Nación.
–Los gobernadores han hecho planteos muy concretos también.
– Las Provincias tienen reclamos por el olvido producido por la concesión otorgada en 1995 y debemos atenderlos. Un ejemplo es el riacho Barranqueras, no sólo lo reclama el gobernador del Chaco, fue declarado vía navegable federal secundaria en un decreto del PEN de 2008. El desarrollo de las provincias permite que el federalismo sea concreto. Y, por supuesto, todo debe ser ambientalmente sostenible.
Y es una aspiración un acuerdo más estrecho con la República del Paraguay con relación a la administración del tramo compartido del río Paraguay y del Alto Paraná que empalmarían con el Sistema Nacional de Navegación Troncal. Hay que continuar y apoyar el trabajo ya realizado. Y las provincias de Formosa, Chaco, Corrientes y Misiones lo reclaman con toda justicia.
–¿Cómo ve usted la actualidad de la Vía Navegable Troncal, la administración de la AGP?
–En primer lugar, hay un organismo estatal al que se le ha concesionado la actual VNT, tiene superávit y está haciendo algunas inversiones en mejorar el control hidrológico y la información batimétrica que es muy útil hoy y para el futuro. El anterior concesionario no lo hacía, lo embolsaba como parte de sus utilidades.
– Y ahora se habilitó el cobre de peaje de Santa Fe a Confluencia
— Soy de los que siempre dijo que había que cobrarlo porque era inentendible que la soja paraguaya o brasileña no pague peaje y la soja argentina sí en el tramo argentino del río Paraná.
Y ahora se cobrará tarifa de peaje en ese tramo. Es un hecho histórico. No será cero como hasta ahora. Cabe precisar que el transporte de cabotaje nacional está excluido expresamente del ámbito de aplicación del Acuerdo de Hidrovía (artículo11 segundo párrafo). Y el tramo Santa Fe-Confluencia se encuentra bajo soberanía exclusiva argentina.
El Acuerdo de Hidrovía cobraría relevancia sólo en el supuesto de que el transporte al que se aplique la tarifa de peaje sea entre un punto ubicado en la República Argentina y otro fuera de ella. Y no se advierte incompatibilidad entre el régimen jurídico internacional aplicable a la Hidrovía y la intención de diferenciar el valor del peaje para transporte internacional de aquel aplicable al cabotaje nacional, en la medida en que la tarifa del peaje internacional no discrimine en razón de la bandera del buque. En lo único que no estoy en condiciones de opinar, es en cuanto a si el valor de US$ 1,47/TRN es un valor ajustado. Es otro tema que el Ente debe estudiar porque está dentro de sus atribuciones.
— ¿Qué opinión tiene de la posibilidad de poner en marcha del servicio de una Flota Fluvial Federal que brinde un servicio feeder desde el Chaco hasta el puerto de La Plata?.
— Totalmente de acuerdo. No sólo es posible, es imprescindible si queremos ser una Nación. Y no será la primera vez. Perón ya lo hizo. Hay que desarrollar nuevamente la industria naval y no partimos de cero. Y con respecto a los fondos podemos comenzar con esos fondos de recaudación de tarifas de peaje de buques de otras banderas no afectados al dragado y señalización.
– Usted fue un impulsor de la concreción del Canal Magdalena que aún sigue en proyecto. Hay contexto de recortes de presupuesto por la actualidad económica del país y ese proyecto parece volver a quedar en los papeles. ¿Qué piensa de esta situación?
– Tenemos un grave problema de afectación de nuestra soberanía en el Río de la Plata y su solución es la navegación por el Canal Magdalena libre de interferencias extranjeras inaceptables en las aguas de uso común y que hemos señalado repetidas veces. El proyecto completo lo terminamos en 2015 y quedó aprobado en la CARP en 2016. A fines de 2020, por iniciativa del entonces senador nacional, Jorge Taiana se lo incorporó en el Presupuesto. La audiencia pública la hicimos en 2021, el ministro de Economía lo acaba de mantener en el Presupuesto 2023 y el Presidente ha hecho conocer su voluntad de transferir la ejecución de la obra al Gobierno de la provincia de Buenos Aires. Falta pues, sólo el decreto.
Hoy se prestan servicios en el Uruguay a los buques que esperan para ingresar al Canal Punta Indio que superan los US$ 150 millones por año y que le generan trabajo a muchas empresas especializadas y a cientos de sus trabajadores. Eso vendrá para la Argentina cuando se construya el Canal Magdalena. Ergo, perdemos US$ 150 millones por año y muchos puestos de trabajo por no hacerlo. Para no hablar de la disminución de los costos por disminución del tiempo de navegación.
— ¿Qué piensa usted de los puertos privados y los cargamentos de droga que están saliendo a la luz?
– Parece que tenían razón los que pedían mayor control por parte del Estado o la estatización de la ex-Hidrovía. El Ente ya está trabajando en las cuestiones concernientes a las capacidades operativas y de gestión del tráfico de buques de los centros de control de tráfico de la Prefectura y resta hacer otro tanto con su propuesta relativa a la constitución conjunta de un sistema integrado que potencie esas cuestiones y las tareas de prevención y represión del delito por parte de las correspondientes dependencias jurisdiccionales en el marco del DNU 556/2021 por el que se rige el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal . Por ello le solicité a la Prefectura una propuesta desarrollada para someter al Consejo Directivo del Ente.
