Según se conoció ayer, los motivos por lo que la Nación rescindirá el contrato a la empresa —que integran las firmas Hochtief, Impregilo, Roggio, Macri y Techint— es por la convocatoria de acreedores que solicitó, hace pocas semanas, Puentes del Litoral por una deuda de 39 millones de dólares con la empresa holandesa Boskalis, que tuvo a su cargo el dragado del río y la construcción de los terraplenes.
La firma dragadora, además, había solicitado en 2005 que se le decrete la quiebra al consorcio.
Los cuestionamientos que existen en contra de Puentes del Litoral no son nuevos. Los mismos surgieron, no bien se conocieron los informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) y el Occovi, sobre una serie de irregularidades e incumplimientos.
No obstante, según publicó ayer el diario Clarín, a diferencia de las anteriores reestatizaciones de la administración del presidente Néstor Kirchner, entre ellos Correo, Thales, ferrocarril San Martín y Aguas Argentina, que incumplieron en las inversiones, a Puentes del Litoral se les anulará la concesión por la convocatoria de acreedores que solicitó la empresa por una millonaria deuda que mantiene con la dragadora holandesa.
Entre las evaluaciones que está haciendo el Gobierno nacional, el que mayor peso tiene es el concurso de acreedores que pidió la operadora privada, lo que hace insalvable la continuidad de la concesión.
Es así que, como primera medida, el Gobierno tiene la decisión de anular la renegociación que había acordado en febrero Puentes de Litoral y en la cual se preveía una suba en los peajes del 20 % y la cesión del 20 % de las acciones al Estado a cambio de las deudas impagas.
Estudios
Con esa decisión, se conoció además que técnicos del área de Planificación y del Órgano de Control Vial (Occovi) comenzarán a evaluar los alcances de la rescisión del contrato que comenzaría a instrumentarse a fines de mayo.
Una vez que se cumplimenten esos pasos, el Gobierno tiene previsto que la reestatización del viaducto sea transitoria, ya que la idea que se baraja es volver a llamar a licitación para su explotación, tal como sucedió con la concesión de las rutas nacionales. Es decir, que la operación y el mantenimiento superficial quedará en manos privadas mediante el cobro de peaje, mientras que el Estado deberá hacerse cargo de las mejoras y las obras estructurales que requiera el viaducto.
La concesión del enlace vial que une la ciudad entrerriana de Victoria con la santafesina Rosario, acumula, prácticamente desde la colocación de la piedra fundamental, numerosas críticas y conflictos.
La obra implicó una inversión total de 385 millones de dólares que se cubrió en su mayor parte con recursos públicos. La Nación aportó 221 millones de dólares y las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, aportaron cada una 10 millones de pesos. Y los restantes 144 millones de dólares quedaron a cargo del grupo adjudicatario.
Según las reglas de juego, el consorcio constructor —además de cobrar los desembolsos estatales— se aseguraba el repago de su inversión con la percepción de los peajes durante 25 años.
La obra que había arrancado con demoras a principios de 1999 quedó paralizada a fines de 2001. La crisis económica le impidió al concesionario acceder a un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Después de varios meses de negociaciones, el Gobierno nacional salió a auxiliar a la empresa con un préstamo de 52 millones de pesos que permitió la conclusión del puente y su inauguración a principios de 2003.
