El 29 de abril pasado, el Gobierno prorrogó por 90 días la concesión de la Hidrovía SA, a cargo del grupo belga Jan de Nul y el argentino Emepa, responsables de la operación y dragado en los últimos 25 años. Según trascendió, el Gobierno tiene listo el decreto para dar por terminada la concesión y pasar el control a la AGP. La hidrovía es la puerta por la cual sale el 85% del comercio agrícola de la Argentina.
“Opera volúmenes por encima de los 100 millones de toneladas, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente el 85% de las cargas agroindustriales argentinas, el 90% de las paraguayas y el 50% de las bolivianas. Cuenta con 90% de los flujos de containers de Argentina y Paraguay y una porción importante de los flujos de Bolivia. Tiene un tráfico de barcazas de 20 millones de toneladas. Se transporta el 60% de las importaciones de gas licuado y casi la totalidad de combustibles de Paraguay”, detalló recientemente la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja), que precisó que “4500 buques entran cada año al sistema”.
“Que el Estado opere la hidrovía por un año es un grave error. No tiene los recursos económicos ni tecnológicos para hacerlo, menos aún frente a una bajante histórica del Paraná (la peor en los últimos 50 años)”, dijo a LA NACION Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC). “El Estado debe llamar a licitación de forma urgente manteniendo el cobro directo de la tarifa en el concesionario”, agregó.
Nicolás Pino, presidente de la Sociedad Rural Argentina (SRA), expresó el temor de la entidad a que se afecta la “competitividad” del agro. Además, señaló que el sector no fue tenido en cuenta para la discusión del tema.
“Nos preocupa que una mala decisión del Gobierno pueda afectar la competitividad de toda la agroindustria exportadora, la hidrovía es la puerta de salida de nuestra producción al mundo. Desde la SRA creemos que contar con un sistema eficiente de hidrovía es fundamental para el desarrollo del país”, señaló a este medio.
Pino dijo que “el sector agropecuario quiere ser parte del nuevo armado de la hidrovía. Hoy no somos tenidos en cuenta en su reconfiguración, estamos afuera de las discusiones y debemos ser incluidos”.
“Hasta el momento no hubo observación en la actual concesión que venció, es decir, no hubo críticas ni a las tarifas, ni al servicio de dragado y balización al actual sistema”, precisó Pino.
Para el sector privado ligado al agro, la hidrovía ha sido clave para su despegue y tuvo un impacto que la trascendió. En este contexto, entre 1993 y 2020 la producción para exportación desde todos los puertos trepó de 22,8 millones de toneladas a 89,7 millones de toneladas. Hubo más de US 15.000 millones de inversión privada en puertos, plantas aceiteras, infraestructura que acompañó todo ese proceso.
Por la caja
Para Ignacio Mántaras, secretario de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (Carsfe), con la administración por parte del Estado el riesgo es que haya fondos que se usen para otras actividades, sobre todo en un año electoral.
“Si bien estaría dentro de las facultades del Gobierno disponer el mecanismo de cobro de peaje a través de un fideicomiso, entendemos que se arriesgan las virtudes del sistema innecesariamente. Pone en riesgo lo que ha sido virtuoso del sistema, que el concesionario percibe directamente de los usuarios el canon (por el uso)”, apuntó Mántaras.
“No nos parece adecuado y la sensación es que el Gobierno va por la caja, no tiene otro sentido porque tranquilamente puede auditar el cobro y la aplicación de los recursos”, añadió.
Según Mántaras, en el marco de la bajante del Paraná se va a tener que hacer “actividades extraordinarias” para garantizar la navegabilidad. “Es un año muy complejo donde el usuario va a tener que aplicar toda la maquinaria y tecnología para garantizar la navegabilidad”, explicó. “El riesgo (del control del Gobierno) es el destino de los fondos para otras actividades”, remarcó.
También Horacio Salaverri, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires y La Pampa (Carbap), se sumó a las críticas.
“El Estado actual, la manera que se maneja el Estado en la Argentina tiene una incapacidad total para manejar un tema como la hidrovía que, más allá de consideramos que tiene un alto costo y se podría manejar de otra manera, hay que tener la experiencia de trabajo y la infraestructura necesaria. El Estado actual no posee eso para hacerlo. Consideramos que debe acelerarse el proceso licitatorio claramente para que se arme ese proceso y surja la empresa que pueda tener la característica tecnológica para llevar adelante esto. En las condiciones actuales el Estado no puede hacerse cargo ni por un año de la hidrovía”, alertó.
Jan De Nul no hizo comentarios ante una consulta de LA NACION sobre el decreto que publicaría el Gobierno. En tanto, en la Cámara de Puertos Privados Comerciales dijeron que esperarán a que haya más información para dar una postura.
De esto no se habla en los sectores que se oponen a la estatización:
Un informe de Proyecto Económico y el IADE estima que entre 2011 y 2020 el Estado perdió de recaudar 10 mil millones de dólares por maniobras en la hidrovía. Sólo en 2020 la subfacturación de exportaciones significó una evasión de 896 millones de dólares.
La escasez de divisas como rasgo estructural de la economía argentina, que deviene en crisis y ciclos de endeudamiento externo y renegociaciones; cuenta con un agravante del que, por su naturaleza ilícita, no se tiene información precisa: la subfacturación de exportaciones. Un informe calcula que alrededor del 20 por ciento de las ventas argentinas de semillas y frutos oleaginosos al resto del mundo no se declaran en el país.
Esta aproximación fue calculada por el informe «Corredor del Litoral», elaborado por Proyecto Económico, bajo la dirección de la diputada Fernanda Vallejos, y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE), presidido por Marisa Duarte.
Evasión y contrabando: Cómo es el mecanismo
El aporte más importante del documento tiene que ver con la aproximación que realiza acerca de la subfacturación de exportaciones de granos y oleaginosas que, dado el esquema de retenciones a la exportación vigente, significa un perjuicio al Estado también en términos de recaudación.
Para el período 2011-2020 se trata de una diferencia de casi 10.000 millones de dólares entre las exportaciones de porotos y subproductos de soja, granos de maíz, harina y grano de trigo registradas por Indec y aquellas declaradas por las aduanas de los países que reciben la mercadería: “Considerando el valor total anualizado de las exportaciones de estos productos para la última década, la sumatoria del valor anualizado (2011-2020) es de 39.434 millones de dólares de acuerdo a Indec. Mientras que, al observar la suma del valor declarado por las aduanas de destino el valor total declarado asciende a 49.220 millones de dólares”, explica el informe. Sólo en 2020 la diferencia total entre el valor declarado a la salida de las aduanas argentinas y el declarado al ingreso de las aduanas de destino suma 896 millones de dólares.
De acuerdo a la Unidad de Información Financiera (UIF), el contrabando de granos y otros productos no es nuevo en Argentina; pero es más habitual descubrirlos en el transporte carretero, mientras que, siendo que el transporte fluvial es de mayor volumen y más discreto, predomina el silencio sobre estas actividades.
El informe cita un fragmento de uno de los pocos trabajos que describen detalladamente la operatoria de contrabando de granos en la hidrovía. Se trata del libro «La madre de todas las batallas: Somos ricos pero nos quieren hacer creer que somos pobres”, que escribió Alberto Samid durante su prisión domiciliaria y publicó en 2018.
En uno de los capítulos revela cómo se produce el contrabando de soja a través de barcazas paraguayas: «Las barcazas salen de Asunción con media carga de mezcla de soja paraguaya y argentina. En su trayecto por la hidrovía van cargando más y más soja argentina hasta completar su capacidad. El contrabando por agua se hace a través del traspaso de carga desde buques argentinos o puertos que no están habilitados hacia las barcazas cargueras de los buques remolcadores paraguayos. Los puertos clandestinos están ubicados estratégicamente en los terrenos bajos de la hidrovía. El fin de la maniobra es hacer pasar soja argentina por paraguaya porque en el país limítrofe no se pagan retenciones a las exportaciones de granos».
«Cuando esta caravana fluvial llega a Rosario, gran parte de la soja que se exportará como paraguaya, en realidad fue cosechada en la Argentina. Cada comparsa es propulsada por un potente remolcador de bandera paraguaya que recorre toda la hidrovía sin ningún control, ni de Prefectura, ni de aduanas, ni de AFIP, ya que por su bandera extranjera y el amparo de los tratados internacionales de navegación no pueden ser abordadas, excepto por cuestiones de seguridad náutica. El único control de cargas se le puede hacer en el puerto de San Lorenzo, o sea cuando llegan a destino y ya no se puede discriminar entre granos originales y granos contrabandeados”, explica.
Frente a este cuadro de situación, Proyecto Económico propone, entre otros puntos, implementar la administración y control estatal de la Hidrovía, la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas y, también, de una base federal que centralice la información económica y financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción, procesamiento a transporte, con el objetivo monitorear y controlar el tráfico comercial, así como al tráfico ilícito. También pide mejorar los procedimientos de fiscalización aduanera en los puertos privados.
