“El Instituto tenía necesidad de saber en distintos puertos de la provincia cuales eran las alternativas, las posibilidades y en esta zona la Universidad entregó una propuesta que el Instituto la aprobó”, recordó. “Fue una prefactibilidad técnica-económica que abarcaba distintos aspectos: la vía navegable, la vía terrestre y lo que abarcaría la zona productiva del puerto. Dio resultados para distintos escenarios: para algunos dio favorable y para otros no”, precisó.
El escenario más favorable era para cargas a granel. Mac Dougall sostuvo que la prioridad era el transporte de madera. “Tiene mayor volumen y menor costo, menor valor y por lo tanto requiere un abaratamiento del flete. Los volúmenes son muy grandes en el caso de la madera. La incidencia que tiene el flete es muy importante”, señaló.
El otro escenario favorable son las cargas de container. Las cargas pueden ser de madera aserrada o de otros productos de la zona. Incluso, los containers puede ser refrigerados (reefer) para transportar carne, frutas frescas u otra mercadería perecedera. “Son como una gigantesca heladera”, explicó.
Mac Dougall explicó que el escenario trabajado no solo contempla el envío de mercadería sino también el ingreso de productos a la zona. “Todo el circuito se tiene que analizar porque en realidad las barcazas tienen que ir con carga y volver con otra carga en lo posible para dividir el costo del flete”, señaló. “Tiene un abaratamiento del flete al 50 %”, añadió.
El análisis no incluyó el costo que acarrearía la construcción de un puerto en el ex frigorífico. “Lo que sí se hizo era una evaluación de cuanto había que invertir y que es lo que faltaría”, especificó. En ese sentido, sostuvo que habría que demoler los edificios existentes para generar las playas de almacenamiento. “Eso tiene un costo bastante alto”, indicó.
También se debe dotar al lugar de una infraestructura que contemple luz y cloacas. “Existe y hay que mejorarla”, precisó. Incluso, mencionó que se necesita un muelle de embarque que avance sobre el río. Actualmente hay dos: uno metálico que se construyó junto el frigorífico y otro de hormigón para carga refrigerada que era por donde se cargaban las medias reses. Ninguno de los dos fue incluido en el proyecto.
Navegación y ubicación
Respecto de la navegación del río, sostuvo que no era inconveniente salvo en determinados pasos. Uno es conocido como Hervidero y se ubica al sur de Puerto Yerúa. “Te condiciona el tipo de barcazas que pueden ingresar”, expresó. Se trata de basalto. “En las laderas del río se ve todo un macizo de basalto; tiene un estrechamiento y es un canal muy estrecho y angosto”.
A ese paso se le añaden otros ubicados en cercanías de Colón que requieren el dragado de arena o de arcilla. De todas formas, a una altura de 3 o 3,50 mts. en el puerto local, los pasos son accesibles.
La superficie (15 has.) y la ubicación altimétrica del lugar son inmejorables porque no es inundable. “Tiene una cota muy alta y eso lo hace óptimo para que trabaje con distintas alturas del nivel. Antiguamente el puerto tenía dos niveles de trabajo: uno con aguas bajas y otros con aguas altas. Ya estaba pensado para las crecidas, antes de la represa”, indicó Mac Dougall.
La ubicación es otro punto fuerte debido a que está muy cerca del Parque Industrial. “Le daría un valor agregado muy alto al parque industrial”, indicó. Además un ramal ferroviario cruza por la puerta del ex frigorífico pero desde hace una década y media que las vías fueron abandonadas (se trata del tramo que enlaza Concordia y Concepción del Uruguay). Mac Dougall enfatizó la presencia del ramal porque puede conectar al puerto con destinos en Paraguay y Brasil.
“En el caso de que la provincia desee avanzar más se debe hacer un estudio de factibilidad donde se definan claramente los números finos de una operación portuaria y el esquema de administración que no es un tema menor”, señaló.
Condiciones externas negativas
Respecto de la suerte que puede correr el proyecto, Mac Dougall advirtió que el escenario no es el mejor por dos factores. Uno de ellos es la preponderancia del transporte por carretera. “No puede competir, Convengamos que el transporte de carretera está subsidiado y tiene montones de beneficios”, explicó. “Los subsidios que se le dan al transporte, al gasoil y a un montón de cosas son resortes que los maneja la Nación”, argumentó.
El otro factor negativo es la crisis internacional. “No nos olvidemos que cayó todo el sistema del transporte. Un puerto es competitivo cuando hay una alta demanda y deja de serlo cuando se achica el mercado. La oferta de transporte aumenta y los costos bajan”, manifestó.
Además, también incluyó en el análisis la existencia del puerto en el río Paraná Las Palmas. “Es un puerto donde entra el ferrocarril: uno de los dueños es la empresa ALL con otro consorcio. Se ha dado una sinergia de empresa portuaria sumados a la virtud de tener el ferrocarril para sí mismos. La capacidad de ALL la ocupa para transportar su carga y si le sobra para la carga que le soliciten los clientes”, indicó. “Han logrado cerrar un negocio muy bueno”.
Para el secretario académico, un hipotético puerto en la zona debería ser complementario a los de ultramar como los ubicados en Ibicuy y Concepción del Uruguay. “Si bien hay vaivenes que hacen pensar que es más oportuno o menos oportuno la construcción, debemos continuar trabajando porque las condiciones externas son muy cambiantes y en algún momento van a resultar más que favorables y tenemos que estar preparados”, razonó.
