Hay que remontarse hasta el denominado Plan Larkin de la década del ’60 para encontrar un antecedente de financiamiento de mejoras sobre la red ferroviaria.
El más importante de esos proyectos de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) concierne a la construcción de un trazado circunvalar de vías, cuyo anteproyecto ya está definido, que evitará que los trenes cargueros de trocha ancha y los de la red angosta del Belgrano Cargas, que maneja la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, dejen de ingresar a la zona céntrica de Rosario en su desplazamiento hacia las instalaciones portuarias de esa ciudad santafecina.
Con las obras por ejecutarse, los trenes dejarán de utilizar accesos cuyos tendidos datan de fines del siglo XIX para hacer su arribo al puerto por intermedio de un trazado de vías que circunvalará al Gran Rosario, de 90 kilómetros de extensión.
De esa forma se evitarán las molestias que hoy generan los trenes cargueros con sus desplazamientos por la zona costera, que tuvo en los últimas dos décadas un gran desarrollo urbanístico, a la vez que las formaciones se verán exentas de ejecutar las complejas maniobras a que obliga el posicionamiento de las locomotoras en la cabeza del tren.
Debe tenerse en cuenta que por Rosario y puertos aledaños como Terminal VI o Puerto San Martín se embarca más del 70% del tonelaje de cereales y oleaginosas que van camino a su exportación.
Con esa obra de infraestructura y otras que están en marcha con el apoyo de la Corporación Andina de Fomento (CAF) en el Belgrano, el Ministerio de Planificación trazó el objetivo de que en una primera etapa el medio ferroviario transporte entre 35 y 40 millones de toneladas al año, en lugar de los 25 millones que se movieron en 2008.
Atento a que el ferrocarril es económicamente cuatro veces más ventajoso que el camión, medio que además no soporta los costos de infraestructura a que obliga la conservación de las rutas nacionales o provinciales, la mayor participación de las ferrovías ayudará a mejorar la competitividad de la producción primaria, sobre la cual los fletes tienen una gran incidencia.
En un largo plazo el ferrocarril debería mover no menos de 70 millones de toneladas/año.
Claro que ese objetivo de máxima obligará a revisar el problema del reequipamiento de las empresas del riel, especialmente en todo lo que hace a las necesidades de un mayor número de vagones y locomotoras, que las concesiones ni anteriormente la gestión del Estado logró resolver.
COMPRA DE MATERIAL RODANTE
El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, negocia con las empresas estatales españolas RENFE y Ferrocarriles de la Vía Estrecha la compra de material rodante de segunda mano para el sistema argentino.
Schiavi calificó ayer como “muy positiva” la reunión con sus pares peninsulares y destacó el interés que tienen en participar en el desarrollo de proyectos ferroviarios a través de “activas líneas de cooperación”.
Sin embargo, en medios locales del sector ferroviario siempre se vieron con preocupación los problemas que sobrevienen en el país por el lado del mantenimiento, especialmente por la diversidad de equipos y marcas. Ese factor fue siempre uno de los principales dolores de cabeza a la hora de asegurar la confiabilidad operativa del parque de locomotoras.
Fuente: BAE
